Μια γυμνή καθημερινή μοτοσυκλέτα με στόχο τη φιλικότητα, την ευχρηστία και την τεράστια οικονομία. Αυτή είναι μια περιγραφή που στην ούγια γράφει CB 500F..
Το μυστικό της επιτυχίας για έναν κατασκευαστή είναι να μπορεί στις μέρες μας να αφουγκράζεται τις ανάγκες της αγοράς και να είναι σε θέση να προσφέρει αυτό που χρειάζεται ο καταναλωτής ανά πάσα στιγμή. Τι θέλει αρκετός κόσμος σήμερα δηλαδή; Οικονομία σε κατανάλωση και συντήρηση, αξιοπιστία σε βάθος χρόνου, ευχρηστία, ποιότητα, καλή τιμή αγοράς και εύκολη μεταπώληση. Μετά από μια εβδομάδα συμβίωσης με την ανανεωμένη CBF, κατάλαβα ότι η Honda το έχει πιάσει το νόημα για τα καλά!
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με ..ιστορική σειρά.
Η CB 500F παρουσιάστηκε το 2013 και τρία χρόνια μετά δέχθηκε μια σημαντική ανανέωση προκειμένου να γίνει καλύτερη στα σημεία. Εμφανισιακά σίγουρα έγινε πιο ελκυστική, αιτία η μυώδης και αιχμηρή σχεδίαση με την άκρως επιθετική μάσκα και τις μικρές πλαστικές επιφάνειες. Μια μοτοσυκλέτα ιδανική για καθημερινή χρήση, απαλλαγμένη από πλαστικά, μια λιτή πρόταση που στοχεύει στο κοινό που θέτει σαν προτεραιότητα το χαμηλό κόστος χρήσης και την ευκολία οδήγησης, χωρίς να λέει όχι σε ένα μοντέρνο στυλ.
Το μοντέλο του 2016, αυτό που οδήγησα δηλαδή, διαθέτει νέα σχεδίαση και χρωματισμούς, φώτα τεχνολογίας LED μπροστά και πίσω, μεγαλύτερο κατά ένα λίτρο δοχείο καυσίμου, ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου στο πιρούνι, νέο σετάρισμα στην ανάρτηση, ρυθμιζόμενη μανέτα φρένου, ανασχεδιασμένο και ελαφρύτερο τελικό εξάτμισης, ενώ το αντίστοιχο του 2017, επιπρόσθετα, προσαρμόζεται στις προδιαγραφές euro4. Όλα αναφέρονται στο press kit της Honda, όλα εκτός του σεταρίσματος της ανάρτησης, αλλά είμαστε σίγουροι ότι σιωπηλά και ευλαβικά ασχολήθηκαν μαζί της και το αποτέλεσμα, όπως θα δούμε παρακάτω, τους δικαίωσε απόλυτα.
Αρχής γενομένης
Το πρότζεκτ CB 500 σε τριπλή παραλλαγή αφορά σε μοντέλα που μοιράζονται κινητήρα, πλαίσιο, ανάρτηση, τροχούς, φρένα και διαφοροποιούνται στα σημεία που τις χαρακτηρίζουν σαν κατηγορία, δηλαδή στην εμφάνιση και στα πλαστικά. Έτσι έχουμε τη στρητάδικη “F” της δοκιμής μας, τη διπλής χρήσης “Χ” και τη σπορ “R”. Ο κινητήρας είναι δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 8βάλβιδος, με 2 ΕΕΚ και ψεκασμό PFM-F1. Η απόδοσή του βρίσκεται στους 47 ίππους (35Kw), προκειμένου να προσελκύσει αγοραστικό κοινό με δίπλωμα κατηγορίας Α2.
Σύμφωνα με την ίδια την εταιρία, μπορεί να προσφέρει κάλυψη 29,4 χιλιομέτρων με μόλις ένα λίτρο βενζίνης (δηλαδή 3,7 lt/100Km), κάτι που στην εποχή μας κρίνεται εξαιρετικά ενδιαφέρον (και συμφέρον). Εγώ δεν κατάφερα να πετύχω αυτή την τιμή, καθόσον κινήθηκα κατά 60% σε ανοικτούς δρόμους με αρκετά χιλιόμετρα στο ταχύμετρο, παρόλα αυτά κατάφερα να κάψω μόλις 4,1 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα που διένυσα. Οι συμβατικές εφαρμογές και λύσεις όσον αφορά στα συστατικά δεν σημαίνει ότι έχουν γίνει περιορισμοί στην ποιότητα, 
δεν χρειάζεσαι ακραίες πανάκριβες λύσεις και εφαρμογές για να κινείσαι με ασφάλεια στην καθημερινότητά σου. Κοινώς, η Honda δεν έχει βάλει νερό στο κρασί της, η απτή ποιότητα κατασκευής και η συναρμογή υλικών είναι αυτό που περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα με το φτερό στο ρεζερβουάρ και μεταφράζεται σε χαμόγελο ικανοποίησης από την πρώτη επαφή.
Το ατσάλινο πλαίσιο τύπου “διαμάντι”, με σωλήνες διατομής 35mm, είναι ιδιαίτερα ελαφρύ και στιβαρό, με ελεγχόμενη ακαμψία για να
μεταφέρει σωστή πληροφόρηση στον αναβάτη χωρίς να τον τρομάζει με “βίαιες” αντιδράσεις. Η σχεδίαση και η τοποθέτηση των βάσεων του κινητήρα, σε συνδυασμό με τη στρεπτική ακαμψία του πλαισίου, έχουν μελετηθεί με στόχο τον περιορισμό των κραδασμών. Το τηλεσκοπικό πιρούνι των 41mm εξασφαλίζει ομαλή λειτουργία και φροντίζει να προσφέρει προβλέψιμη συμπεριφορά, ενώ η πίσω ανάρτηση με μονό αμορτισέρ και μοχλικό σύστημα Pro-Link συνεργάζεται αρμονικά με ένα ατσάλινο ψαλίδι τετραγωνικής διατομής.Πιρούνι και αμορτισέρ ρυθμίζονται όσον αφορά στην προφόρτιση των ελατηρίων τους και οι “αόρατες” εσωτερικές αλλαγές που έχουν δεχθεί μεταμορφώνουν προς το πολύ καλύτερο τη συμπεριφορά τους.
Η βελτίωση, ειδικά μπροστά, είναι θεαματική και συνεισφέρει κατά πολύ στην οδική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Δεν τερματίζει με το παραμικρό, όπως στο προηγούμενο μοντέλο, αποσβένει σωστά και μόνο σε συνθήκες πίεσης θα δείξει μια σχετική αδυναμία. Οι χυτές αλουμινένιες ζάντες των 17 ιντσών φιλοξενούν ελαστικά Dunlop Sportmax D222 διαστάσεων 120/70 μπροστά και 160/60 πίσω, η ποιότητα των οποίων είναι ικανοποιητική στο στεγνό και -τηρουμένων των αναλογιών- απρόσμενα καλή στο βρεγμένο, ειδικά στο φρενάρισμα. Τα φρένα έχουν -τι άλλο- την υπογραφή της Nissin και αφορούν σε κυματιστό δίσκο 320mm με διπίστονη δαγκάνα μπροστά και έναν ίδιου τύπου 240mm με μονοπίστονη πίσω. Μπορούν και προσφέρουν προοδευτικό φρενάρισμα, με το στάνταρ ABS τελευταίας γενιάς να συνδράμει τα μέγιστα στην ασφάλεια χωρίς να αφαιρεί κάτι από τη σωστή αίσθηση και λειτουργία.
Όταν ο δρόμος είναι καλός, δουλεύουν σωστά, όταν όμως είναι τυπικός ελληνικός, λέγε με γυαλί, τότε το ABS αποδεικνύεται αρκετά ευαίσθητο, αυξάνοντας την απόσταση ακινητοποίησης. Από πλευράς εξοπλισμού, ο σχεδόν πλήρης πίνακας οργάνων περιλαμβάνει ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο (σε μπάρα αυτό), ολικό και διπλό μερικό χιλιομετρητή, ρολόι, ψηφιακό δείκτη στάθμης και δείκτη κατανάλωσης καυσίμου. Αν διέθετε ενδείξεις για αυτονομία και θερμοκρασία περιβάλλοντος θα ήταν ακόμα πιο πλήρης.
Το immobilizer HISS (Honda Ignition Security System) είναι ενσωματωμένο στην ανάφλεξη, ενώ το μονό φωτιστικό σώμα είναι πολυεδρικό και χρησιμοποιεί λάμπα αλογόνου 60/55W H4 και LED πορείας περιμετρικά του. Η μανέτα του φρένου είναι ρυθμιζόμενη και, τέλος, κάτω από τη σέλα υπάρχει ένας μικρός χώρος για κλειδαριά και ελάχιστα μικροπράγματα. Δεν υπάρχει σχάρα, τουλάχιστον στον στάνταρ εξοπλισμό, ενώ το “λουράκι” στη διόροφη σέλα για να κρατιέται ο συνεπιβάτης μας ταξιδεύει χρόνια πολλά πίσω.
Μνεία στον κινητήρα
Η δικύλινδρη σε σειρά, 8βάλβιδη διάταξη με τους 2ΕΕΚ επιλέχθηκε για το χαμηλό βάρος, τις εν γένει δυνατότητες και τη χρηστικότητά της. Η διάμετρος Χ διαδρομή του εμβόλου είναι στα 67×66.8mm, τα κομβία του στροφαλοφόρου είναι σε μεταξύ τους γωνία 180° και ο πρωτεύων άξονας είναι πίσω από τους κυλίνδρους, κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας, χρησιμοποιώντας διπλά γρανάζια για αυξημένη αντοχή και περιορισμένους θορύβους. 
Τα αντίβαρα του στροφάλου είναι σχεδιασμένα για ομαλή λειτουργία και το χαμηλό βάρος αυτού επιτρέπει εύκολο “στροφάρισμα” με περιορισμένη αδράνεια. Ο ψεκασμός είναι τεχνολογίας PGM-FI, εξασφαλίζοντας στην πράξη άμεση και συνάμα γραμμική απόκριση στο γκάζι. Η τριγωνική διάταξη του στροφαλοφόρου, του πρωτεύοντα και του δευτερεύοντα άξονα, είναι παρόμοια με εκείνη των τετρακύλινδρων κινητήρων της Honda, με αποτέλεσμα μια ιδιαίτερα συμπαγή μονάδα.
Το εξατάχυτο κιβώτιο ομοίως θυμίζει εκείνο των RR, διαθέτοντας τον ίδιο λεβιέ και μηχανισμό συνδεσμολογίας. Το βαθύ κάρτερ περιορίζει την κίνηση του λαδιού σε έντονες επιβραδύνσεις και κλίσεις της μοτοσικλέτας. Η ανάλυση της ροής του ψυκτικού στο σύστημα ψύξης μέσω υπολογιστικών συστημάτων CAE (Computer Aided Engineering) μεγιστοποίησε την απόδοσή του και επέτρεψε τη χρήση μικρότερης και ελαφρύτερης αντλίας νερού. 
Η ρύθμιση των βαλβίδων γίνεται με «καπελότα», συμβάλλοντας στον περιορισμό του βάρους τους και προσφέροντας μικρότερη προφόρτιση ελατηρίου και περιορισμένες τριβές. Μία αθόρυβη καδένα με επικάλυψη βαναδίου στους πύρους της, συνεπάγεται περιορισμένες επίσης τριβές και καλύτερη προστασία από τη σκόνη. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν διάμετρο 26mm και οι αντίστοιχες εξαγωγής 21,5mm. H εφαρμογή ψηφιακής ανάλυσης CFD (Computaltional Flow Dynamic) της ροής του αέρα εισαγωγής είναι υπεύθυνη για τη μεγιστοποίηση της απόδοσης.
Η διαδρομή του αέρα από το φιλτροκούτι μέχρι την εξαγωγή σχεδιάστηκε όσο το δυνατόν πιο ευθεία, ενώ μία πλάκα στο φιλτροκούτι διαχωρίζει τη ροή του αέρα που κατευθύνεται σε κάθε κύλινδρο. Η ψηφιακή μέθοδος σχεδιασμού CAE χρησιμοποιήθηκε με στόχο τα έμβολα να πετυχαίνουν τη χρυσή τομή ανάμεσα στο βάρος, την αντοχή και τη “σκληρότητα”. Το σχήμα του ίδιου του εμβόλου βασίστηκε σε αυτό της CBR 1000RR ΜΥ2016, ώστε να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα του θορύβου στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Οι εσωτερικές τριβές έχουν περιοριστεί με την προσθήκη ραβδώσεων στο κάτω μέρος του εμβόλου (μέθοδος που αυξάνει την επιφάνεια επαφής, δημιουργώντας διάκενα για καλύτερη ροή του λαδιού, άρα και σωστότερη λίπανση).
Όπως και στις CBR 600/1000RR, η επιφάνεια των εμβόλων έχει υποστεί ειδική κατεργασία για σκλήρυνση και έπειτα εμβάπτιση σε AB1, για το σχηματισμό προστατευτικής αντιοξειδωτικής μεμβράνης. Τα κάρτερ χρησιμοποιούν λεπτά χιτώνια και η μικρή απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων βοηθά στο να είναι όσο το δυνατόν πιο συμπαγή και ελαφριά. Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στον εσωτερικό τους σχεδιασμό, με στόχο τον περιορισμό των απωλειών άντλησης που μπορεί να προκαλούνται σε έναν κινητήρα με σειρά ανάφλεξης 180°. Χρησιμοποιώντας τον ίδιο σχεδιασμό εκτόνωσης με αυτόν της CBR 1000RR, η αντλία λαδιού παρουσιάζει 
βελτιωμένη απόδοση εξαερισμού, με περιορισμένες τριβές, επιτρέποντας τη χρήση ενός απλού σε σχεδιασμό κάρτερ.
Ο ίδιος ο κινητήρας λειτουργεί σαν ενεργό μέρος του πλαισίου, ενισχύοντας την ακαμψία του με τέσσερις βάσεις στην κυλινδροκεφαλή. Ένα δευτερεύον σύστημα ψεκασμού αέρα έχει φτιαχτεί μέσα στην κυλινδροκεφαλή, ενώ ο αισθητήρας 02 και ο καταλύτης στο εσωτερικό της εξάτμισης 2 σε 1 εξασφαλίζουν ιδιαίτερα χαμηλές εκπομπές ρύπων.
Η οδήγηση εύκολη υπόθεση
Από τα πρώτα χιλιόμετρα κατάλαβα πως πρόκειται για μια φιλική μοτοσυκλέτα, με ωραία αίσθηση, καλή (κοντή) κλιμάκωση στο -τυπικά Honda- βουτυρένιο κιβώτιο ταχυτήτων και αξιοπρεπέστατα φρένα με ABS. Τα ελαστικά είναι σκληρά, κάτι το οποίο σημαίνει πως θα βγάλουν άπειρα χιλιόμετρα στους δρόμους μας, αλλά κάποιος πιο δραστήριος ίσως χρειαστεί μαλακότερη γόμα. Στα κλειστά κομμάτια και στο βουνό είναι ευέλικτη λόγω της μικρής μάζας και τα σχεδόν 190 κιλά που ζυγίζει δεν σε προβληματίζουν. Ακόμα και στο βρεγμένο οδόστρωμα έχει καλή πρόσφυση, 
αλλά γρήγορα ανακάλυπτες τα όριά της. Η “πάνω” θέση οδήγησης με τα πλέον ανοικτά χέρια στο ψηλό τιμόνι βολεύουν απίστευτα εκεί που οι ευθείες τελειώνουν, κάνοντας το CBF διασκεδαστικό και άκρως ασφαλές στα συνεχόμενα στροφιλίκια. Aρκεί να κινείσαι έχοντας κατά νου ότι οδηγείς ένα commuter και όχι μια supersport ή streetfighter. Ετσι κι αλλιώς οι 47 ίπποι δεν είναι σύμμαχοι στην υπερβολή, ούτε και το πακέτο πλαίσιο-ανάρτηση-φρένα όταν θελήσεις να πας στο όριο.
Στο ταμείο
Η τιμή του CB 500F είναι 6.690€, καθιστώντας την αγορά του εφικτή από αναβάτες που θέλουν να ξέρουν ότι αποκτούν περισσότερα από αυτά που πληρώνουν. Θα μπορούσε να είναι και χαμηλότερη, αλλά δεν τη λες και ακριβή. Προσωπικά Θα το αγόραζα με κλειστά μάτια αν δεν με ενδιέφεραν τα ταξίδια και το χρησιμοποιούσα αποκλειστικά μέσα και πέριξ της πόλης. Πιο ελαφρύ, πιο φιλικό, αλλά και πιο φθηνό στη συντήρηση από μια ογκώδη on/off, όπου η απουσία των πλαστικών αφενός κατεβάζει το κόστος σε περίπτωση πτώσης και αφετέρου κάνει ευκολότερη και γρηγορότερη την πρόσβαση στα μηχανικά μέρη. Σαν εργαλείο πόλης, καθόσον εκεί κινούμαι κατά 90%,
θα προσέθετα και ένα σετ μικρών πλαϊνών βαλιτσών, καθόσον απεχθάνομαι τα top cases για πρακτικούς (χειρότερη αεροδυναμική) και αισθητικούς λόγους (εμφάνιση μπαούλο). Θα του έβαζα ένα ζευγάρι καλύτερα ελαστικά, θα έσφιγγα λίγο την ανάρτηση και θα έκανα τις αποστάσεις μου οικονομικά και ευχάριστα για πολλά πολλά χρόνια.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Μοντέλο: Honda CB 500F
Κινητήρας: Υγρόψυκτος, τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, 8βάλβιδος, 2 ΕΕΚ, ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-F1
Κυβικά: 471
Ίπποι: 47 στις 8.500 σ.α.λ.
Πλαίσιο: Aτσάλινο τύπου “διαμάντι”
Κιβώτιο ταχυτήτων: Μηχανικό 6 σχέσεων
Ανάρτηση: Συμβατικό πιρούνι 41mm και μονό αμορτισέρ Prolink, αμφότερα με ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου. Ατσάλινο διπλό ψαλίδι
Φρένα: Aνοξείδωτοι κυματιστοί δίσκοι 320 και 240mm, διπίστονη δαγκάνα μπροστά και μονοπίστονη πίσω από τη Nissin, στάνταρ δικάναλο ABS
Βάρος: 190 Kg πλήρες υγρών
Mεταξόνιο: 1.410mm
Ύψος σέλας: 785 mm
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ: 16.7 lt
Τροχοί: Αλουμινένιες χυτές ζάντες 17”
Ελαστικά: Dunlop Sportmax D222 – 120/70-17 και 160/60-17
Τιμή: 6.690€
